Hier matin, un drame a été évité peu avant l'atterrissage à Roissy-CDG du New York-Paris AF011, un des cinq vols quotidiens d'Air France. Pour une raison inconnue, le Boeing 777 n'a plus réagi aux commandes en approche finale. L'équipage a pu remettre les gaz et revenir se présenter en ayant a priori maîtrisé la panne. À quelques dizaines de mètres près, cela pouvait être le crash. Une vidéo comporte l'enregistrement du dialogue quelque peu stressant de l'équipage avec la tour de contrôle de CDG, ainsi que quelques bribes des échanges entre les deux pilotes du Boeing quand l'un d'eux laisse le doigt appuyé sur le bouton d'alternat qui déclenche l'émission radio vers l'extérieur.
Cet enregistrement montre la maîtrise et le sang-froid de l'équipage et du contrôleur aérien face à une situation qui, si elle s'était produite quelques mètres plus bas, se serait terminée par un contact non maîtrisé avec le sol… La météo peu favorable – 100 mètres de plafond et 3 000 mètres de visibilité avec de la brume – imposait un atterrissage aux instruments.
La trajectoire montre que le Boeing, arrivant de New York après sept heures trente de vol, s'est présenté pour atterrir face à l'ouest en piste 26L (gauche). Son circuit passe par une route un peu au sud de Beauvais et au nord de CDG. Puis, après un virage à 180 degrés, il s'aligne sur l'ILS (Instrument Landing System) de la piste 26L, le système de radiobalises qui fournit le cap à suivre et le plan de descente à respecter. Ces informations sont reçues par le pilote automatique, qui gère l'atterrissage par mauvais temps. Un pilote surveille les instruments, l'autre regarde dehors, prêt à prendre le manche dès que les balises lumineuses de la piste sortiront de la crasse. Peu après le dialogue avec le contrôleur de la tour de Roissy autorisant le vol AF011 à atterrir en piste 26L, on entend une alarme et l'exclamation « stop, stop ». L'aiguilleur du ciel tente de joindre l'avion, qui ne répond pas tout de suite, puis dit rapidement « Je vous rappelle. » Le contrôleur en a déduit qu'il y avait un problème majeur à bord. Il donne l'ordre à un autre avion AFHW en montée initiale de la stopper à 1 500 pieds pour ne pas interférer avec l'AF011, qui indique avoir remis les gaz pour refaire un circuit à 4 000 pieds. « Un problème de commandes de vol, l'avion a fait n'importe quoi », signale le pilote, qui demande « un guidage radar avec un très long vent arrière, le temps de gérer la situation ». Le contrôleur aérien indique : « J'ai vu au radar que cela partait à gauche. » L'équipage requiert un changement de piste pour la 27R (droite) au lieu de la 26L, toujours en procédure ILS d'atterrissage aux instruments.
Remise de gaz stressante
Le reste du vol se déroule sans encombre. Air France, dans un communiqué, regrette l'inconfort de cette manœuvre. La remise de gaz, procédure revue au moins tous les six mois par les pilotes au simulateur, peut être stressante pour les passagers, déjà préoccupés par un atterrissage sans visibilité dans la brume. Les moteurs passent subitement du ralenti lors de l'approche à la pleine puissance. L'appareil se cabre. En fin de vol, l'avion est léger, ayant consommé son carburant, et le taux de montée est alors impressionnant.
Un tel incident provoque débriefings, analyses et enquêtes de la compagnie aérienne et de l'aviation civile. Outre les deux enregistreurs de vol (CVR, vocal, et DFDR, données), d'autres boîtes noires sur l'avion, propres à Boeing et au motoriste General Electric, vont être lues. Au sol, le fonctionnement de l'ILS 26R va être passé au crible (panne, brouillage ?). Quand les données seront disponibles, une reconstitution sera réalisée en simulateur de vol. Tant que la lumière ne sera pas faite, l'avion impliqué restera au sol. Il s'agit du Boeing B777-300ER immatriculé F-GSQJ livré à Air France en avril 2005, il y a 17 ans. Cet avion de 296 sièges comporte 4 classes : la première (quatre sièges), les classes affaires (58 sièges), premium (28 sièges) et économique (206 sièges). C'est un des rares appareils à être équipés d'une première classe et, à ce titre, il vole vers New York, Los Angeles, Washington, São Paulo, Hongkong et l'Asie, quand la pandémie le veut bien. Les plus anciens B777 de la flotte sont progressivement remplacés par des Airbus A350.
Cet enregistrement montre la maîtrise et le sang-froid de l'équipage et du contrôleur aérien face à une situation qui, si elle s'était produite quelques mètres plus bas, se serait terminée par un contact non maîtrisé avec le sol… La météo peu favorable – 100 mètres de plafond et 3 000 mètres de visibilité avec de la brume – imposait un atterrissage aux instruments.
La trajectoire montre que le Boeing, arrivant de New York après sept heures trente de vol, s'est présenté pour atterrir face à l'ouest en piste 26L (gauche). Son circuit passe par une route un peu au sud de Beauvais et au nord de CDG. Puis, après un virage à 180 degrés, il s'aligne sur l'ILS (Instrument Landing System) de la piste 26L, le système de radiobalises qui fournit le cap à suivre et le plan de descente à respecter. Ces informations sont reçues par le pilote automatique, qui gère l'atterrissage par mauvais temps. Un pilote surveille les instruments, l'autre regarde dehors, prêt à prendre le manche dès que les balises lumineuses de la piste sortiront de la crasse. Peu après le dialogue avec le contrôleur de la tour de Roissy autorisant le vol AF011 à atterrir en piste 26L, on entend une alarme et l'exclamation « stop, stop ». L'aiguilleur du ciel tente de joindre l'avion, qui ne répond pas tout de suite, puis dit rapidement « Je vous rappelle. » Le contrôleur en a déduit qu'il y avait un problème majeur à bord. Il donne l'ordre à un autre avion AFHW en montée initiale de la stopper à 1 500 pieds pour ne pas interférer avec l'AF011, qui indique avoir remis les gaz pour refaire un circuit à 4 000 pieds. « Un problème de commandes de vol, l'avion a fait n'importe quoi », signale le pilote, qui demande « un guidage radar avec un très long vent arrière, le temps de gérer la situation ». Le contrôleur aérien indique : « J'ai vu au radar que cela partait à gauche. » L'équipage requiert un changement de piste pour la 27R (droite) au lieu de la 26L, toujours en procédure ILS d'atterrissage aux instruments.
Remise de gaz stressante
Le reste du vol se déroule sans encombre. Air France, dans un communiqué, regrette l'inconfort de cette manœuvre. La remise de gaz, procédure revue au moins tous les six mois par les pilotes au simulateur, peut être stressante pour les passagers, déjà préoccupés par un atterrissage sans visibilité dans la brume. Les moteurs passent subitement du ralenti lors de l'approche à la pleine puissance. L'appareil se cabre. En fin de vol, l'avion est léger, ayant consommé son carburant, et le taux de montée est alors impressionnant.
Un tel incident provoque débriefings, analyses et enquêtes de la compagnie aérienne et de l'aviation civile. Outre les deux enregistreurs de vol (CVR, vocal, et DFDR, données), d'autres boîtes noires sur l'avion, propres à Boeing et au motoriste General Electric, vont être lues. Au sol, le fonctionnement de l'ILS 26R va être passé au crible (panne, brouillage ?). Quand les données seront disponibles, une reconstitution sera réalisée en simulateur de vol. Tant que la lumière ne sera pas faite, l'avion impliqué restera au sol. Il s'agit du Boeing B777-300ER immatriculé F-GSQJ livré à Air France en avril 2005, il y a 17 ans. Cet avion de 296 sièges comporte 4 classes : la première (quatre sièges), les classes affaires (58 sièges), premium (28 sièges) et économique (206 sièges). C'est un des rares appareils à être équipés d'une première classe et, à ce titre, il vole vers New York, Los Angeles, Washington, São Paulo, Hongkong et l'Asie, quand la pandémie le veut bien. Les plus anciens B777 de la flotte sont progressivement remplacés par des Airbus A350.
